A COMPLEXA OPERAÇÃO DE ROTAÇÃO E RESGATE
TRANSATLÂNTICO COSTA CONCORDIA
original languageO naufrágio do super navio de cruzeiro Costa Concordia tornou-se um marco na história naval de todos os tempos, e coincidentemente ocorreu exatos 100 anos após o mais famoso de todos os naufrágios: Titanic. No entanto, as condições especiais em que o navio se posicionou após o acidente e toda a tecnologia disponível no século XXI permitiram aos engenheiros a realização de uma complexa e delicada operação de rotação do navio para sua posição normal de flutuação. A seguir, algumas perguntas e respostas sobre as mais importantes questões envolvendo esta operação de rotação que é apenas uma das partes do projeto de remoção do Costa Concordia da região de Giglio para ser desmontado e definitivamente sucateado.
1 - O resgate priorizou o aproveitamento do navio por isso foi necessário tanto cuidado ?
Não. A prioridade maior sempre foi proteger a região sob o ponto de vista do impacto ambiental. O navio está sendo removido inteiro, sem ser decomposto, porque é a maneira considerada menos difícil de realizar a operação. O corte do navio em blocos aumentaria ainda mais a contaminação e o espalhamento de materiais no leito marinho. O objetivo principal é deixar o local exatamente como antes do acidente, sob todos os aspectos, mas principalmento do ponto de vista ecológico.
2 – O navio contém grande quantidade de combustível que ameace o meio ambiente ?
Não. Em fevereiro após o acidente foi iniciada uma operação com mais de 100 técnicos que retiraram o combustível utilizando 20 embarcações diferentes. A operação terminou em 24 de março de 2012. Apenas uma quantidade insignificante de combustível ainda permanece no fundo de alguns tanques do navio. Porém ainda existe muito material contaminante e poluente no navio. Basta imaginar quantos computadores, telas de televisão, lâmpadas, plásticos, eletrônicos, baterias de celulares e de grande porte, ou seja uma infinidade de materiais que podem contaminar de modo irreparável o meio ambiente.
3 – Plataformas da indústria de petróleo foram utilizadas na operação de resgate ?
Sim, foram utilizadas técnicas usadas em plataformas de perfuração da industria de petróleo para ancorar as estruturas submarinas necessárias para a operação. Um empresa britânica que atua na área offshore de petróleo, instalou 3 pequenas jaquetas e outras 3 maiores totalizando 6 jaquetas com tecnologia similar a utilizada nas plataformas fixas de petróleo. Estas jaquetas formam a estrutura de sustentação do navio que precisará repousar sobre um fundo falso artificial, pois o navio não flutua mais e só poderá ser preparado para ser rebocado após um período na posição vertical, repousando sobre esse fundo falso.
4 – Qual é a sequência dessa operação de resgate ?
O trabalho é longo e vem sendo executado desde de maio de 2012 por uma empresa americana lider mundial em resgate de navios, uma empreiteira italiana especializada em engenharia submarina e uma empresa de perfuração na área offshore (petróleo). São mais de 500 pessoas entre técnicos e engenheiros, de 21 países, envolvidos na operação. Mas o momento mais desafiador ocorreu apenas durante os dias 16 e 17 de setembro de 2013, quando uma operação de rotação, complexa e delicada foi realizada sob o risco do casco avariado não suportar os elevados esforços, se romper interrompendo a operação definitivamente ou levando o navio para o fundo do mar, a mais de 70m sem chance de recuperação. Essa operação é chamada pelo termo naval de "Parbuckling" cuja a origem está relacionada a forma como os toneis eram carregados nos antigos navios, através de cintas. "Parbuckling" hoje é o termo empregado para esse tipo de operação de retorno do navio para a posição normal de projeto e navegação após um acidente.
As fases da operação de remoção do Costa Concordia são:
a) Estabilização (ficou pronta em novembro 2012) para evitar que o navio vá para o fundo de vez: construção de 4 blocos de ancoragem submarinos entre o navio e a costa; Instalação de 12 torres para o controle por cabos da operação de rotação do navio. Cada torre tem 2 amarras (correntes) para rotacionar o navio para a posição de flutuação. Estas amarras são controladas individualmente por um computador para evitar a distribuição errada de esforços.
b) Preparação do fundo falso: colocação no fundo do mar, entre o navio e a rocha onde o mesmo se escora,de bolsas de fácil remoção realizada por mergulhadores para receber cimento ecológico. Assim os os espaços vazios que ficam entre o costado lateral do navio e a rocha serão preenchidos para manter o navio escorado. O navio de suporte Pionner oferece todo o apoio logístico para essa operação. Depois disso 3 pequenas jaquetas e 3 maiores serão instaladas no fundo criando um fundo falso para receber o navio depois que for rotacionado. A fixação exigirá uma furação em circuito fechado no granito do fundo do mar para evitar que detritos poluam o meio ambiente. A operação será realizada por uma empresa britânica de perfuração de poços de petróleo. Também nesta fase serão soldados 15 flutuadores no lado esquerdo do navio (bombordo), lado que está atualmente voltado para cima, ou seja, fora da água.
c) Rotação do Navio para a Posição Vertical: Por tratar-se de uma operação extremamente delicada a duração estava prevista para durar cerca de 2 dias, exigindo a monitoração permanente da distribuição dos esforços sobre o casco. Mesmo tendo ocorrido avarias no casco, o prazo foi cumprido. Um conjunto de cabos fixado no lado esquerdo (o que está acima do mar) foi transpassado por baixo do casco e serviu para puxar o navio até ele tocar o seu fundo no fundo falso criado através das plataformas abaixo da água, enquanto o controle da rotação foi feito por um conjunto de cabos no lado direito, aquele que estava submerso. Qualquer distribuição errada de forças entre os cabos poderia deformar o casco e inviabilizar a operação ou até causar um desastre ecológico maior com o rompimento do navio. Havia também temores quanto a uma imensa onda, caso o navio não conseguisse fazer a rotação controlada e simplesmente tombasse de uma só vez na água. Essa onda poderia virar e naufragar as embarcações envolvidas na operação e ainda atingir a Ilha de Giglio.
d) Instalação de Flutuadores no Lado que estava Submerso: Após a rotação o navio ficou apoiado sobre o fundo falso formado pelas plataformas a 30m de profundidade. Essa nova posição do navio permitirá a instalação de mais 15 flutuadores do lado que estava submerso. No final a água será retirada por processo pneumático de todos os fluturadores e navio voltará a flutuar ficando apenas com 18m do casco abaixo do nível do mar (calado), podendo, finalmente, ser rebocado para fora da região.
2 – O navio contém grande quantidade de combustível que ameace o meio ambiente ?
Não. Em fevereiro após o acidente foi iniciada uma operação com mais de 100 técnicos que retiraram o combustível utilizando 20 embarcações diferentes. A operação terminou em 24 de março de 2012. Apenas uma quantidade insignificante de combustível ainda permanece no fundo de alguns tanques do navio. Porém ainda existe muito material contaminante e poluente no navio. Basta imaginar quantos computadores, telas de televisão, lâmpadas, plásticos, eletrônicos, baterias de celulares e de grande porte, ou seja uma infinidade de materiais que podem contaminar de modo irreparável o meio ambiente.
3 – Plataformas da indústria de petróleo foram utilizadas na operação de resgate ?
Sim, foram utilizadas técnicas usadas em plataformas de perfuração da industria de petróleo para ancorar as estruturas submarinas necessárias para a operação. Um empresa britânica que atua na área offshore de petróleo, instalou 3 pequenas jaquetas e outras 3 maiores totalizando 6 jaquetas com tecnologia similar a utilizada nas plataformas fixas de petróleo. Estas jaquetas formam a estrutura de sustentação do navio que precisará repousar sobre um fundo falso artificial, pois o navio não flutua mais e só poderá ser preparado para ser rebocado após um período na posição vertical, repousando sobre esse fundo falso.
4 – Qual é a sequência dessa operação de resgate ?
O trabalho é longo e vem sendo executado desde de maio de 2012 por uma empresa americana lider mundial em resgate de navios, uma empreiteira italiana especializada em engenharia submarina e uma empresa de perfuração na área offshore (petróleo). São mais de 500 pessoas entre técnicos e engenheiros, de 21 países, envolvidos na operação. Mas o momento mais desafiador ocorreu apenas durante os dias 16 e 17 de setembro de 2013, quando uma operação de rotação, complexa e delicada foi realizada sob o risco do casco avariado não suportar os elevados esforços, se romper interrompendo a operação definitivamente ou levando o navio para o fundo do mar, a mais de 70m sem chance de recuperação. Essa operação é chamada pelo termo naval de "Parbuckling" cuja a origem está relacionada a forma como os toneis eram carregados nos antigos navios, através de cintas. "Parbuckling" hoje é o termo empregado para esse tipo de operação de retorno do navio para a posição normal de projeto e navegação após um acidente.
As fases da operação de remoção do Costa Concordia são:
a) Estabilização (ficou pronta em novembro 2012) para evitar que o navio vá para o fundo de vez: construção de 4 blocos de ancoragem submarinos entre o navio e a costa; Instalação de 12 torres para o controle por cabos da operação de rotação do navio. Cada torre tem 2 amarras (correntes) para rotacionar o navio para a posição de flutuação. Estas amarras são controladas individualmente por um computador para evitar a distribuição errada de esforços.
b) Preparação do fundo falso: colocação no fundo do mar, entre o navio e a rocha onde o mesmo se escora,de bolsas de fácil remoção realizada por mergulhadores para receber cimento ecológico. Assim os os espaços vazios que ficam entre o costado lateral do navio e a rocha serão preenchidos para manter o navio escorado. O navio de suporte Pionner oferece todo o apoio logístico para essa operação. Depois disso 3 pequenas jaquetas e 3 maiores serão instaladas no fundo criando um fundo falso para receber o navio depois que for rotacionado. A fixação exigirá uma furação em circuito fechado no granito do fundo do mar para evitar que detritos poluam o meio ambiente. A operação será realizada por uma empresa britânica de perfuração de poços de petróleo. Também nesta fase serão soldados 15 flutuadores no lado esquerdo do navio (bombordo), lado que está atualmente voltado para cima, ou seja, fora da água.
c) Rotação do Navio para a Posição Vertical: Por tratar-se de uma operação extremamente delicada a duração estava prevista para durar cerca de 2 dias, exigindo a monitoração permanente da distribuição dos esforços sobre o casco. Mesmo tendo ocorrido avarias no casco, o prazo foi cumprido. Um conjunto de cabos fixado no lado esquerdo (o que está acima do mar) foi transpassado por baixo do casco e serviu para puxar o navio até ele tocar o seu fundo no fundo falso criado através das plataformas abaixo da água, enquanto o controle da rotação foi feito por um conjunto de cabos no lado direito, aquele que estava submerso. Qualquer distribuição errada de forças entre os cabos poderia deformar o casco e inviabilizar a operação ou até causar um desastre ecológico maior com o rompimento do navio. Havia também temores quanto a uma imensa onda, caso o navio não conseguisse fazer a rotação controlada e simplesmente tombasse de uma só vez na água. Essa onda poderia virar e naufragar as embarcações envolvidas na operação e ainda atingir a Ilha de Giglio.
d) Instalação de Flutuadores no Lado que estava Submerso: Após a rotação o navio ficou apoiado sobre o fundo falso formado pelas plataformas a 30m de profundidade. Essa nova posição do navio permitirá a instalação de mais 15 flutuadores do lado que estava submerso. No final a água será retirada por processo pneumático de todos os fluturadores e navio voltará a flutuar ficando apenas com 18m do casco abaixo do nível do mar (calado), podendo, finalmente, ser rebocado para fora da região.
O objetivo, desde o início, é devolver à região atingida pelo naufrágio exatamente do mesmo modo em que se encontrava antes do acidente. A tragédia e a presença do navio mudaram completamente a rotina do local e do ambiente subaquático, com ruído, materiais espalhados, fluidos, pedaços de metal e objetos por todo o fundo. Esse material vem sendo recolhido desde os primeiros meses após o acidente e continuará a ser recolhido até que o leito marinho seja totalmente recuperado. Monitorações das características da água, da flora e da fauna estão sendo realizadas para assegurar essa recuperação total da região afetada.
6 – Tanto tempo depois, o que teria sido a causa principal desse acidente ?
As investigações já estão avançadas. Sabemos que houve um erro na decisão de aproximação do navio, passando além dos limites autorizados para a navegação de um navio de cruzeiro do porte do Costa Concordia. Mas houve também um ambiente de indução ao erro, uma cultura de operação onde a segurança não estava no devido lugar. Talvez a melhor maneira de resumir a causa maior, seja a dificuldade em estabelecer a linha que divide a operação técnica do navio do clima de festa e comemoração que é também a razão de ser e um objetivo importante para esse tipo de embarcação. Ou seja, a interface entre os fatores técnicos operacionais e humanos envolvidos com o clima, a festa em andamento não foram bem geridos e ambas as coisas acabaram se misturando tragicamente, eliminando a linha divisória que separava a festa da responsabilidade técnica de navegação.
Entrevista ao vivo durante a operação de Parbuckling do Costa Concordia:
O
sucesso de um empreendimento tecnológico está associado ao respeito aos
fatores humanos, ambientais, econômicos e sociais que estão sob sua
influência. Bons valores estabelecem a boa Cultura de Segurança !
